O número de falhas graves no Metrô de São Paulo mais que dobrou em cinco anos, e a tendência de alta continua em 2016, segundo dados obtidos pela Folha de São Paulo por meio de Lei de Acesso à Informação.
Em 2010, houve 30 ocorrências notáveis —nomenclatura técnica para panes que resultam em paralisação das linhas, ainda que parcial. Em 2015, 76, aumento de 153%.
No primeiro semestre deste ano, já foram 44, praticamente uma a cada quatro dias.
Os números obtidos se referem às quatro linhas operadas pelo próprio Metrô (1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 5-Lilás e 15-Prata), a cargo do Governo Geraldo Alckmin.
Essas falhas graves podem ocorrer tanto nos trens como em equipamentos da rede.
Na prática, afetam a vida não só de quem fica preso nos vagões por pelo menos cinco minutos —tempo para caracterizar uma ocorrência notável— como dos demais usuários, já que há um efeito cascata nas linhas do metrô.
Uma falha aumenta os intervalos de viagem, a lotação dos trens e as filas para embarque. Em algumas dessas panes, os trens precisam ser encaminhados para manutenção corretiva, retirando composições de circulação.
Considerando apenas os problemas registrados nos trens, a quantidade passou de 22 para 42 nos últimos cinco anos, alta de 91%.
O Tribunal de Contas do Estado concluiu, com base em dados do Metrô, que cerca de 92 mil viagens de trens deixaram de ser feitas em 2015 em razão de falhas ou problemas de manutenção.
Nos últimos cinco anos, não houve aumento significativo da frota, que passou de 150 para 154 trens, tampouco no volume de quilômetros percorridos pelas composições, que subiu de 18,2 milhões para 18,9 milhões.
Além disso, não houve crescimento expressivo nessa malha metroviária gerenciada pelo Estado, que de 65,3 km chegou a 68,5 km.
O volume de passageiros transportados aumentou 45% no período, mas ainda assim em ritmo mais modesto que as panes graves.
A gestão Alckmin afirma que a alta das panes se deve à adaptação de trens modernizados recentemente.
Funcionários, porém, citam a redução de investimentos na operação, manutenção e modernização de linhas, trens e estações e, como revelou a Folha de São Paulo, a falta de peças e a terceirização no serviço em trens novos e reformados.
Em março, a reportagem mostrou a situação de cinco trens retirados de operação para servir de estoque de peças de reposição para outros. O Metrô tem enfrentado falta de recursos —em 2015, a gestão Alckmin deu calote de R$ 66 milhões na empresa, referente à verba de gratuidades.
O consultor Peter Alouche, especialista em trilhos e que trabalhou décadas no Metrô, ressalta que a rede é pequena para "um dos mais elevados números de passageiros por km de linha no mundo".
Para ele, a alta das falhas pode estar ligada à interferência da implantação nos últimos anos do CTBC, que promete reduzir os intervalos entre trens.
"Enquanto não estiver em operação adequada, isso interfere no sistema convencional e causa incidentes", afirma. O sistema só foi implantado integralmente na Linha 2-Verde. O cronograma de entrega hoje se estende até 2021.
Outro lado
Segundo o Metrô, o aumento de 153% nas panes graves em um período de cinco anos se deve ao retorno de trens do processo de modernização.
De 2010 a 2016, o Metrô colocou em operação 80 trens modernizados. O contrato prevê a entrega de outros 18, o que resultará em 98 composições renovadas.
Em nota, a empresa ligada à gestão Alckmin diz que "quanto mais novo for um trem, maior será o número de ocorrências apresentadas justamente porque equipamentos novos passam por fase controlada de estabilização de desempenho até alcançarem sua máxima eficiência".
Segundo a companhia, "a avaliação da variação das ocorrências notáveis não pode ser feita de forma isolada e simplista". "O total de falhas do período analisado está praticamente constante porque enquanto alguns trens novos entram em operação, outros já estão estabilizados", prossegue.
A empresa destaca que todo trem novo ou modernizado requer acompanhamento técnico em seu período inicial de operação.
Fonte da notícia: Revista Ferroviária.
E-mails trocados entre executivos da Odebrecht, e que estão em poder da Lava Jato, indicam que a construtora pagou propina para realizar obras do metrô em São Paulo. As licitações aconteceram em governos do PSDB.
