40 anos do Metrô de SP: Os projetos abandonados

Plataforma "fantasma" na Estação Pedro II, hoje abandonada

O passageiro que passa apressado pela Estação Pedro II, na Linha 3-Vermelha do Metrô, pode não notar, mas embaixo do seu caminho há um vão onde deveria existir uma outra estação. 

Ao menos é o que previa parte do primeiro plano de linhas do Metrô de São Paulo, de 1968, o HMD (sigla das empresas que ganharam a concorrência para projetar as linhas do sistema). 

Hoje, um enorme vão sob a estação da linha vermelha é um dos "fantasmas" de projetos do Metrô que acabaram não dando certo ou foram abortados ao longo dos anos. 

Outro "fantasma" são dois trilhos que saem da estação Paraíso e hoje são usados para guardar equipamentos de manutenção da empresa. 

Originalmente, os trilhos seguiriam no sentido da avenida 23 de Maio para o que deveria ser um ramal da Linha 1-Azul que iria até Moema. 

"É por isso que a estação Paraíso pode receber no piso inferior três trens de uma vez, enquanto o piso logo acima recebe apenas um. Ali estava previsto um espaço para a construção de outras duas plataformas para o embarque do que seria um ramal do metrô até Moema", afirma o pesquisador em cartografia histórica Eduardo Ganança. 

Sob Viadutos

 

Faixa de granito indicando o local do extinto Ramal Moema na Estação Paraíso

Antes mesmo da fundação do Metrô, em 1968, outros planos de criação de sistemas de transporte sobre trilhos deixaram marcas na cidade. 

Um plano da década de 50 previu a criação de vias que sairiam do centro de São Paulo para os extremos, parecido com o sistema atual. 

Esse plano foi feito pelo então ex-prefeito da cidade, Prestes Maia, e seria um complemento ao projeto de grandes avenidas também planejado por ele. 

Por isso, alguns viadutos sobre a Avenida 23 de Maio foram feitos levando em conta os trens que passariam em seu interior. Segundo Ganança, entre esses viadutos está o da rua Pedroso, na Liberdade, região central da cidade. 

Um pavimento sob ele, feito para abrigar uma estação, hoje é usado pela Secretaria Municipal de Assistência e Desenvolvimento Social como centro de acolhida para moradores de rua. 

Ainda sobre a Av. 23 de Maio, as janelas entre a base e o topo do viaduto Dona Paulina indicam que o local poderia ser usado para uma estação. 

Já alguns projetos do Viaduto 9 de Julho, na avenida de mesmo nome, apontam que ele foi planejado para que em seu interior passassem quatro trilhos de bondes ou trens.

Fonte da Notícia: Folha de São Paulo

Imagens: Wikipedia e Setorial Nacional dos Transportes

40 anos do Metrô de SP: A História

Mapa de como seria inicialmente o Metrô de SP

No dia 14 de setembro de 2014 o Metrô de São Paulo completou 40 anos de sua primeira viagem. Hoje, este blog, baseado em notícias de diversos sites, trará postagens especiais sobre um dos sistemas mais lotados do mundo, e que apesar das constantes falhas, possuí qualidade reconhecida internacionalmente.

Na primeira reportagem vamos reproduzir o texto que conta os primeiro passos do projeto do Metrô paulistano:

O Metrô de São Paulo é hoje um grande símbolo da dita “modernidade” da metrópole. Essencial para o funcionamento da grande máquina dos deslocamentos diários, mais de dois milhões de passageiros são levados por dia por suas cinco linhas, conectadas ao sistema metropolitano (que engloba, além dos 74km de seus trilhos, mais de 200 outros quilômetros de trilhos da CPTM).

As ferrovias herdadas pela malha da atual CPTM datam da segunda metade do Século XIX, com acréscimos construídos até a seguda metade do XX. São vias tortuosas. Seguem velhos caminhos que levavam ao interior, ao litoral e a outros estados.

No caso do Metrô, sua malha foi construída do zero, a partir de 1968, e já com o propósito de servir à operação de trens metropolitanos.

Contudo, a data de 1968 é bastante tardia na história dos projetos para o Metropolitano. Já se cogitavam serviços comparáveis ao de um “metrô” desde fins do Século XIX – quando ainda se cogitavam apenas serviços rápidos de bonde para uma cidade com menos de um décimo da população de hoje.

O primeiro projeto que se tem registro data de 1888, apenas 21 anos após a inauguração da primeira ferrovia de São Paulo (a São Paulo Railway, conhecida por Ingleza). Consistia numa linha elevada de bondes entre o Largo do Rosário e o Largo do Paiçandu – numa ligação inédita entre os dois lados do Vale do Anhangabaú, cuja transposição, até então, era bastante custosa.

Os veículos em questão, segundo o que se pode observar nos desenhos, andariam apoiados sobre uma única viga de aço central, num sistema de apoios bastante semelhante ao monotrilho Alweg – adotado na Linha 15 (Prata) em construção na Zona Leste e na Linha 17 (Ouro), na Zona Sul.

Tendo sido idealizada pelo engenheiro alemão Alberto Kuhlmann, é possível que essa linha seja uma variante do projeto pioneiro de monotrilhos no mundo, o de Wuppertal, que entrou em operação nove anos depois da proposta de Kuhlmann para São Paulo.

A companhia canadense The São Paulo Trainway, Light and Power Company, entre a primeira e a segunda décadas do Século XX, inicia a operação de bondes elétricos. Em 1925, após várias expansões e melhorias no sistema, veio a constatação do Engenheiro Norman Wilson, de que a cidade precisava de um sistema de transporte mais rápido e de maior capacidade.

Primeiro projeto do Metrô de SP na década de 1920

Dois anos mais tarde, foi publicado o plano da Light. Bastante modesto para os padrões atuais, mas que visava atender a uma cidade também bastante modesta em relação à de hoje. De acordo com o plano, o espalhamento da mancha urbana em todas as direções, de forma mais ou menos circular, fazia com que as distâncias percorridas entre o centro e os bairros fosse curta, à exceção das vilas mais afastadas, que tinham cada uma sua própria mancha urbana. Por conta disso, um sistema de transporte rápido seria justificável, de acordo com a Light, apenas depois que a cidade atingisse dois milhões de habitantes.

Porém, logo em seguida há uma ressalva: dado que as vias arteriais da cidade eram exíguas e tortuosas e era inviável seu alargamento, a Light recomenda que exista um sistema de transporte rápido elevado ou subterrâneo na região central antes que a população atingisse a marca de oitocentos mil habitantes.

A proposta final da Light pouco difere do que disse Norman Wilson dois anos antes. Havia quatro diretrizes principais: Norte, seguindo em elevado a então Tramway da Cantareira; Leste, seguindo em nível a sul da Estrada de Ferro Central do Brasil, cortando a Mooca e o Belenzinho, seguindo depois a norte para alcançar a Penha; Sul, acompanhando em trincheira a “Avenida Anhangabaú”, passando pelo então projetado “Túnel Trianon”, sob a Avenida Paulista e seguindo até o Jardim América; e por fim Oeste, seguindo subterrâneo a Avenida São João até a Avenida Pacaembu, apenas citada como extensão futura, de baixa prioridade e a ser melhor definida futuramente.

Em meio à crise do café, às revoltas e às profundas transformações políticas que se sucederam na primeira metade da década de 30, diferentes planos para o transporte rápido eram traçados em São Paulo. Melhorias viárias que previam facilitar sua construção chegaram a ocorrer na cidade, porém, mais uma vez, ela não chegou a ocorrer.

Em 1929, não concretizado o projeto da Light, o Prefeito Pires do Rio encomenda o Plano de Avenidas, que também englobava um projeto de sistema rápido sobre trilhos, praticamente uma revisão dos planos anteriores, que os adaptava ao PdA. Porém, mais do que isso, propunha ao transporte rápido a função de substituir parte dos serviços de subúrbio das ferrovias.

Inauguração da Linha Leste-Oeste (3-Vermelha) em 1979

Dentre as novidades, havia a diretriz sudeste, com planos de uma linha elevada sobre o Tamanduateí, seguindo até o Ipiranga e futuramente ao ABC,em substituição ao serviço de subúrbio da São Paulo Railway. Além disso, dialogava com os planos da EFCB de deslocar sua via férrea para norte, junto ao Tietê, a partir da Penha (o que anos mais tarde materializou-se como a Variante de Poá, parte da atual Linha 12 da CPTM) – dessa forma, o serviço metropolitano substituiria todo o serviço de subúrbios na “linha velha” da EFCB.

Ainda eram previstos ramais (ou “esgalhamentos”, na terminologia da época) das linhas norte (diretriz cantareira) e sudeste (diretriz Jardim América). No caso da primeira, os ramais seguiriam ao longo do Tietê. No caso da segunda, era prevista uma expansão até a margem do Rio Pinheiros, às margens do qual haveria um ramal a norte até Pinheiros (e depois Osasco) e a sul para Santo Amaro. Anos mais tarde a Estrada de Ferro Sorocabana viria a aproveitar essa última diretriz para o traçado de sua nova linha ao longo do Pinheiros, construída principalmente para ligar a capital à linha Mairinque-Santos, mas que também recebeu um serviço de subúrbios em seu caminho (que evoluiu para a atual Linha 9-Esmeralda da CPTM).

Ainda em 1929, eclodiu a célebre crise financeira mundial, golpe duro na economia paulista, baseada na cafeicultura – e seguiram-se as revoluções de 1930 e 1932. E os investimentos massivos em infraestrutura na cidade só voltaram a ocorrer na primeira gestão de Prestes Maia, iniciada em 1938.

Até 1945, Prestes Maia investiu pesadamente na construção de novas avenidas, principalmente da chamada Primeira Perimetral. Essa avenida engloba os atuais Avenida Ipiranga, Avenida São Luís, Viaduto 9 de Julho, Viaduto Jacareí, Rua Maria Paula, Viaduto Da. Paulina, Praça João Mendes, Rua Anita Garibaldi, Rua Rangel Pestana, Rua da Figueira, Avenida Mercúrio e Avenida Senador Queirós – configurando um anel completo em torno do centro da cidade.

Mais concretamente, os viadutos 9 de Julho, Jacareí e Da. Paulina foram construídos já com tabuleiro duplo, prontos a abrigar quatro vias em seu nível inferior:

Em 1948, a Cia. Geral de Engenharia apresentou o mais completo projeto até então, introduzindo as diretrizes “definitivas” que viriam a ser seguidas pelos planos posteriores, sendo o primeiro plano a prever três linhas diametrais básicas: Norte-Sul, Leste-Oeste e Sudoeste-Sudeste. No caso, as linhas Leste-Oeste e Sudoeste-Sudeste formariam dois meios-anéis complementares ao redor da região central.

Composições antigas do Metrô de São Paulo

Sinteticamente, os traçados eram: diretriz Cantareira-Anhangabaú-Itororó para a Norte-Sul, diretriz Rebouças-Consolação-Ipiranga-Luz-Tamanduateí para a Sudoeste-Sudeste e EFCB-Várzea do Carmo-Primeira Perimetral-Rua das Palmeiras-Av. São João para a Leste-Oeste.

Reconstituição aproximada do Plano da Cia. Geral de Engenharia, utilizando a identidade cromática das linhas atuais que se utilizaram das mesmas diretrizes das desse plano.

Esse projeto tinha tom bastante alarmista, chegando a dizer que “São Paulo chegou ao seu ponto de saturação” e que “é difícil conceber São Paulo com 3 milhões de habitantes sem seu sistema de transportes rápidos”.

Prestes Maia volta a ser peça-chave no planejamento do futuro metrô de São Paulo em 1956 e em 1961, quando volta a ser prefeito.

Em 1956 – após o abandono dos planos das décadas anteriores – foi formada pelo Prefeito Toledo Piza a Comissão do Metropolitano, encabeçada pelo ex-prefeito Prestes Maia, que chegou a apresentar o Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido, muito mais completo e abrangente que qualquer outro até então apresentado, comparável somente ao plano de Pires do Rio, contemplando não só as diretrizes centrais, mas também substituindo os serviços de subúrbios na EFCB até Vila Matilde e na Santos-Jundiaí (ex-SPR) até Ipiranga (e depois ao ABC, via canal do Tamanduateí).

Apresentou também uma série de intervenções viárias, várias das quais foram implantadas por Prestes Maia quando voltou a ser prefeito, em 1961. Algumas delas contemplavam a implantação do projeto de 56 para o metrô, como a Avenida Itororó com largo canteiro central e viadutos transversais com estrutura para receber estações (como o Viaduto Pedroso).

Apesar de ter aberto espaço para a construção das linhas de metrô Leste-Oeste e Norte-Sul de seu plano, que aproveitariam tanto suas obras anteriores ao anteprojeto (viadutos da Primeira Perimetral) quanto posteriores a ele (Avenida Itororó e Viaduto Pedroso), Prestes Maia encerrou seu mandato em abril de 1965 sem ter iniciado a construção efetiva de nenhuma das linhas – e veio a falecer no mesmo mês.

Atual Frota G do Metrô de São Paulo

Seu sucessor, Faria Lima, encomendou ao consórcio internacional HMD (formado pelas companhias Hochtief, Montreal e Deconsult) um estudo definitivo que guiaria a construção do Metropolitano – e que foi o primeiro projeto a ser levado a cabo até o fim.

Após a quase-construção do metrô por Prestes Maia em seu segundo mandato (1961-1965), seguindo as diretrizes de seu anteprojeto de 1956, seu sucessor, Faria Lima, encomenda um novo estudo. Tal estudo foi realizado pelo consórcio HMD (composto pelas empresas Hochtief, Montreal e Deconsult) e apresentado em 1968.

Ele seguia basicamente as mesmas diretrizes estipuladas no plano da Cia. de Engenharia, descartando a utilização da etrutura deixada por Prestes Maia, bem como as diretrizes mais ousadas do plano, que sobrepunham o serviço às linhas de subúrbio e alcançavam regiões mais distantes da cidade.

Em contrapartida, a rede proposta no plano HMD era fechada e bem consolidada, atendendo às regiões mais próximas do centro e mais congestionadas, em detrimento a atender regiões mais distantes.

inalmente, ainda em 1968, deu-se o início das obras da Linha Norte-Sul, construída quase toda de uma vez, de Jabaquara a Santana, rasgando de fora a fora a cidade numa empreitada sem precedentes, ocasionando interdições e desvios no tráfego da cidade toda. A linha começou a ser inaugurada em 1972, sendo entregue até Santana em 1975 (exceto a Estação Sé, aberta somente junto com o que viria a ser a Linha Leste-Oeste).

Com a construção desta linha, as estações que, segundo o projeto, teriam integração com outras, já foram preparadas para tal. A Estação da Luz foi desenhada com plataformas centrais e laterais, tal qual a Sé, e a Estação Paraíso foi preparada para receber mais duas linhas: o Ramal Paulista (atual Linha 2) e o Ramal Moema, cuja construção jamais foi posta adiante.

Fonte da Notícia: Via Trólebus/Eduardo Ganança

Créditos das Imagens Reservados aos Autores

40 anos do Metrô de SP: A Expansão

Uma das primeiras fotos do Metrô de São Paulo na década de 1970

O Metrô de São Paulo completa este mês 40 anos de sua primeira viagem comercial. Grande promessa para melhorar a mobilidade na capital paulista, o sistema tem crescido em ritmo mais lento do que nas origens. Se em suas primeiras duas décadas de operação 43,4 km de linhas foram entregues à população - a construção, porém, se iniciou em 1968 -, nos últimos 20 anos a quantidade de ramais inaugurados caiu para 32,1 km, patamar 26% menor.

Nos primeiros 26 anos de obras, em média 1,66 km de ramais foi aberto a cada ano. Nas últimas duas décadas, o nível anual ficou 60 metros mais baixo. Até 1994, o número de estações inauguradas chegou a 41, um índice de 1,5 estação por ano, na média. Daquele ano até 2014, outras 24 foram abertas - a taxa cai para 1,2 estação por ano. A estatística desconsidera os 2,9 km do trecho de duas estações de monotrilho parcialmente aberto em agosto na Linha 15-Prata, por se tratar de um tipo diferente de modal, com metade da capacidade do metrô convencional - 2 mil passageiros.

A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) destaca que nunca se investiu tanto na construção de linhas - são seis ramais, incluindo três de monotrilho. Em nota, o Metrô informa que "o ritmo de expansão da rede metroviária, hoje, é inédito na história e não encontra paralelo na América Latina". Segundo a empresa, "no total, com essas obras em execução e as que devem ser iniciadas em breve, são mais de 100 km de vias metroviárias em construção".

Três das atuais cinco linhas da rede foram abertas durante as duas primeiras décadas da operação. São elas a 1-Azul (antiga Norte-Sul, a primeira), a 3-Vermelha (aberta em 1979 como Leste-Oeste) e a 2-Verde (de 1991, conhecida no início como Ramal Paulista). As outras saíram em 2002 (Linha 5-Lilás) e em 2010 (Linha 4-Amarela).

A arquiteta e urbanista Andreina Nigriello, da FAU-USP, afirma que é preciso ajustar a rede à demanda, em especial em outras cidades da Grande São Paulo. "O transporte virou uma questão pública, social. Há indicadores que mostram que têm aumentado as viagens por meios individuais, principalmente nas periferias. Quando a distância é de até 7 km, muitas vezes compensa mais ir de automóvel do que de coletivo", afirma.

Composição do Monotrilho da Linha 15-Prata

O engenheiro Horácio Augusto Figueira, especialista em Transportes pela USP que já trabalhou na área de planejamento do Metrô, explica que, embora "pequeno", o sistema paulistano é hoje "imprescindível". "Se um dia fecham o metrô, a cidade entra em colapso." Segundo ele, a capital precisaria ter hoje, no mínimo, 200 km de extensão, em vez dos 75,5 km atuais. Por dia, passam pelo metrô cerca de 5 milhões de passageiros.

População. Dados do próprio Metrô revelam que a população na Grande São Paulo quase dobrou entre a década em que o primeiro trem rodou comercialmente e a atualidade. Em 1977, a área abrigava 10,2 milhões de pessoas, segundo a última Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo, feita periodicamente pela empresa. Dois anos atrás, os habitantes chegavam a 20 milhões.

Apesar da expansão da malha metroviária, caiu a proporção de viagens realizadas de transporte coletivo. Nos anos 1970, as pesquisas do Metrô mostram que 62,8% dos deslocamentos na Grande São Paulo eram feitos em ônibus, trens e metrô. Em 2012, data da última pesquisa, o índice baixou para 54,3%.

Monotrilho

Em nota, a assessoria de imprensa do Metrô questionou a comparação feita pela reportagem, embora os dados mostrem o nível menor de expansão da rede nos últimos anos. A empresa pública também alega que a reportagem "erra ao desconsiderar os 2,9 km de monotrilho entregues recentemente".

Segundo a nota do Metrô, "o monotrilho é um modal de transporte da rede metroviária paulista, integrada de forma física e tarifária".

Fonte da Notícia: Revista Ferroviária 

Imagem 1: Créditos Reservados ao Autor

Imagem 2: Fernando Giolo

40 curiosidades sobre os 40 anos do Metrô de SP

Estação Praça da Árvore (Linha 1-Azul) é uma das mais antigas do Metrô de SP

O Metrô de São Paulo completa 40 anos de operação este mês. Confira curiosidades: 

1. Antes de inaugurar. A primeira vez que um trem trafegou pelo subterrâneo paulistano foi dois anos antes, em 6 de setembro de 1972. Era um teste. A máquina havia chegado a São Paulo poucos dias antes, em 20 de agosto. Coube a Antonio Aparecido Lazarini, então com 20 anos e um dos primeiros funcionários da companhia, a honra de ser o operador do pequeno trajeto de 400 metros, do pátio até a Estação Jabaquara - cerca de 2 minutos. No veículo, aproximadamente 10 passageiros, entre chefes e funcionários. 

2. Ideia antiga. Em 1927, na São Paulo orgulhosa da riqueza do café e dos casarões da Avenida Paulista, ventilou-se pela primeira vez a necessidade de transporte subterrâneo sobre trilhos. "Como único meio de eliminar o congestionamento do Triângulo (região central da cidade), recomendamos que se dê início a um sistema subterrâneo e de linha em planos diferentes para ser propriedade da cidade e pago por um pequeno incremento nas passagens, devendo a própria seção ser uma estação subterrânea no Largo da Sé e uma linha em direção leste", escreveu o Estado em 2 de setembro daquele ano.

3. A empresa. Em 24 de abril de 1968 foi formada oficialmente a Companhia do Metropolitano de São Paulo. "Inicia-se hoje uma empresa destinada a ombrear-se, dentro de pouco tempo, com as maiores da América Latina", discursou, na ocasião, o prefeito Faria Lima.

4. Design de ponta. Os arquitetos e professores da FAU-USP João Carlos Cauduro e Ludovico Martino fundaram, em 1964, o escritório Cauduro Martino. Em 1967, a empresa desenvolveu o projeto que norteou a identidade visual do Metrô, da marca até as sinalizações das estações.

5. Museu. Há muita arte no subterrâneo paulistano. Desde 1978, o Metrô tem obras de artistas renomados em suas estações, expostas ao público. O projeto começou com a instalação de três trabalhos na Estação Sé: um mural de Renina Katz e duas esculturas, uma de Alfredo Ceschiatti, outra de Marcelo Nitsche. Hoje são 91 obras espalhadas pela rede, a mais recente é a escultura O Descanso da Sala, de José Spaniol, colocada neste ano na Estação Alto do Ipiranga.

6. Primeirona. A primeira estação a ser construída foi a Jabaquara, cuja inauguração ocorreu há 40 anos. Ela é o marco zero do metrô paulistano.

7. Última. Já a mais recentes é a Adolfo Pinheiro, da Linha 5-Lilás. Foi inaugurada em 12 de fevereiro, em horários limitados. Passou a operar de forma plena no dia 4 de agosto.

8. Coming soon. A próxima estação que deve ser inaugurada, de acordo com a companhia, é a Fradique Coutinho, da Linha 4-Amarela. Deve começar a funcionar ainda neste ano.

9. Muita gente. A estação mais movimentada é a Sé, no centro, ponto de intersecção entre as Linhas 1-Azul e 3-Vermelha. Recebe, diariamente, 603 mil pessoas, considerando apenas dias úteis.

10. Pouca gente. Por outro lado, sossego tem quem usa a Estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde. Por ali circulam 13 mil pessoas por dia.

11. Integração. Foi só a partir de 27 de maio de 2000 que o passageiro que precisa usar trens do Metrô e da CPTM passou a ter gratuidade de um sistema para outro, nas estações em que eles se encontram. Atualmente, são oito estações que têm intersecções: Luz (Linha 1-Azul), Tamanduateí (Linha 2-Verde), Pinheiros (Linha 4-Amarela), Santo Amaro (Linha 5-Lilás) e Corinthians-Itaquera, Tatuapé, Brás e Palmeiras-Barra Funda (Linha 3-vermelha).

12. Pequeníssimo. Quando começou a operar, o Metrô circulava apenas por 6,4 km, entre as Estações Jabaquara e Vila Mariana. No início, o transporte era oferecido somente de segunda a sexta, das 9h às 13h. 

13. Para poucos. Em 1974, a companhia registrou média diária de apenas 2.858 passageiros.

14. Velhinho na ativa. O primeiro trem do Metrô de São Paulo foi o A33, produzido pelo Consórcio Budd/Mafersa. Ele ainda está em operação.

15. Preço da passagem. Em 1974, o bilhete do Metrô custava Cr$ 1,50. 

16. Frota. Em 1974, o Metrô tinha 25 trens. Atualmente, a frota é composta por 164 trens.

17. Equipe inicial. Quando iniciou as operações, o Metrô tinha 3 mil funcionários administrativos e 7 mil operários.

18. Equipe atual. O número se mantém praticamente igual. A companhia conta com 9.579 empregados.

19. Uniformes. Estilosos, os primeiros uniformes do Metrô traziam a composição vinho e bege, seguindo a moda dos anos 1970. A calça vinho tinha "boca larga". A camisa, bege, era bem justa e tinha os colarinhos longos. Foi o uniforme oficial da companhia de 1974 a 1989.

20. Rapidez. Se o paulistano de 1974 decidisse percorrer a totalidade da linha do Metrô, gastaria apenas 12 minutos.

Primeira Máscara da Frota A do Metrô de São Paulo

21. Na mão. Poucos passageiros, poucas estações, apenas uma linha. Assim era o trabalho do controlador de Metrô em 1974. A operação era manual. Os profissionais usavam uma lousa de metal com o sistema dos trens e imãs, representando os veículos, para controlar todo o movimento da linha.

22. Na madrugada. É depois da meia-noite que o trabalho de conservação e manutenção do Metrô é realizado. Nas pouco mais de 4 horas em que o Metrô fica sem operar, trens, equipamentos e instalações do sistema são inspecionados preventivamente por uma equipe de funcionários. "Caso seja detectada alguma peça com desgaste ou fora dos padrões de segurança, o Metrô realiza a substituição", informa a companhia. 

23. Equipamentos. A operação é dividida em duas categorias: material rodante (trens) e equipamentos fixos (túneis e vias). Pontos estratégicos das linhas contam com bases de manutenção. Isso facilita o deslocamento das equipes para os chamados "equipamentos fixos". Os trens são deslocados para pátios de manutenção, que têm estruturas específicas para serem analisados, como valas, pontes rolantes e linhas de teste. 

24. Pátios de manutenção. São três: Jabaquara, Itaquera e Capão Redondo. Eles abrigam a administração geral da manutenção e neles se desenvolvem atividades como manutenção preventiva e corretiva dos trens; reparo de equipamentos em oficinas mecânicas, elétricas e eletrônicas; recebimento, inspeção e armazenagem de materiais em almoxarifados. 

25. Nos trilhos. De acordo com a necessidade, o Metrô pode substituir até 450 metros de trilhos em uma noite. A média mensal de substituição é de 700 metros, considerando as quatro linhas operadas pela companhia (1, 2, 3 e 5).

26. Controle. Em revezamento 24 horas por dia, 137 operadores e 10 supervisores atuam no Centro de Controle. A eles cabe gerir o tráfego das cinco linhas e do monotrilho, mesmo durante a madrugada, quando não há operação comercial.

27. Hora do banho. Entre as estações com os trens em funcionamento há uma faxina rápida ao longo do dia. São 42 funcionários que, em rodízio, realizam essa operação, munidos de vassouras e pás e, em caso de algum resíduo líquido, papel e toalha. Cada trem é limpo dez vezes por dia. Mas a hora do banho dos trens ocorre na madrugada, quando não há operação comercial. Os três pátios se convertem em verdadeiros lava-rápidos. Devagar, a uma velocidade máxima de 5 km/h, o veículo passa três vezes, ida e volta, por máquina semelhante a um lava-rápido de carros. Em 20 minutos, está limpo. A engenhoca é econômica: dez litros de detergente e mil litros de água são suficientes para a lavagem de oito trens. Em seguida, entram em ação os funcionários: com os trens estacionados lado a lado, os faxineiros são divididos em equipes de três integrantes. Cada uma limpa seis vagões por noite, equivalente a um trem inteiro. Primeiro varre-se o chão, depois tira-se o pó com o pano.

28. Xô, ratos. Em 1975, o Metrô ficou paralisado por horas por culpa de ratos. Os bichos comeram um cabo elétrico. Depois disso, a companhia passou a investir em uma megaoperação constante de combate a ratos e baratas. Ao longo de um ano são usados 54,5 mil litros de produtos químicos inseticidas na formulação líquida e 2 mil peças em gel. Já a desratização realiza o controle dos ratos por meio de raticida granulado e em pó para uso em tocas. Há ainda instalação de armadilhas adesivas, impedimentos de acessos e limpeza interna e externa das instalações. 

29. Sala de espera. Entre uma viagem e outra, os operadores de trem descansam por dez minutos em um espaço que tem copa e banheiros. Computadores e telefones também são oferecidos aos funcionários. Muitos aproveitam esse tempo para fazer ginástica laboral.

Entre uma viagem e outra, os operadores de trem descansam por 10 minutos em um espaço que conta com copa e banheiros. Computadores e telefones também são disponibilizados ao funcionário. Muitos aproveitam esse tempo para fazer ginástica laboral. 

30. Achados e perdidos. Os registros mais antigos do serviço datam de 1985. De lá para cá, foram recebidos no setor 988.942 itens perdidos nas estações e nos trens.

31. Velha guarda. Dos primeiros operadores de trem do Metrô, dois seguem na companhia até hoje. Carlos Acir Chassot atualmente é especialista do Núcleo de Sistema de Gestão; Antonio Aparecido Lazarini é especialista da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões. 

32. Souvenirs. Desde abril, é possível comprar produtos com a marca do Metrô em uma loja instalada na Estação Consolação (Linha 2- Verde). Tem de tudo: chinelos com o mapa das linhas, camisetas estampadas com placas das estações, pins com o símbolo da companhia, entre outros produtos. Pelo acordo, o Metrô fica com 7% do valor arrecadado pela empresa, que ainda paga à companhia um aluguel pelo espaço físico da loja, cerca de R$ 400 mensais por metro quadrado.

33. Livros no subsolo. As bibliotecas Embarque na Leitura chegaram a ter unidades em cinco estações do Metrô: Tatuapé, Luz, Santa Cecília, Largo 13 e Paraíso, a mais longeva do projeto. Elas funcionaram de setembro de 2004 a dezembro de 2013. Idealizado pelo Instituto Brasil Leitor, o programa foi encerrado por falta de patrocínio.

34. Sem vendedor. Livros, guloseimas, produtos de beleza, bijuterias. É possível encontrar de tudo nas 145 vending machines espalhadas pelas estações paulistanas.

35. Com vendedor. Atualmente, o Metrô tem 238 espaços reservados a lojas e 205 para estandes comerciais e promocionais. A estação que mais apresenta espaços comerciais é São Bento.

36. Mulheres na condução. Em novembro de 1986, 12 anos após entrar em operação, o Metrô contratou as primeiras mulheres condutoras de trens. Foram admitidas três pioneiras: Maria Elisabete Torres Oliveira, Tanara Régia Ávila Faria e Marilu dos Santos Braga. Dez anos mais tarde, já eram 60 as operadoras. Atualmente, há 124 mulheres na função e, aproximadamente, 900 homens.

37. Sala de aula. Entre 2010 e 2011, o Metrô também era lugar para tirar dúvidas de Português e Matemática. Em uma sala instalada na Estação Consolação funcionava um posto do projeto Tira-Dúvidas, onde 12 professores revezavam-se. No período, foram mais de 6 mil atendimentos gratuitos.

38. Tamanho do trem. Quantos carros - popularmente chamados de vagões - cada trem do metrô tem? Resposta: seis.

39. Sem "motorista". Os trens mais moderninhos do Metrô paulistano não precisam de condutor. Seguem "no automático". São 14 e estão todos na Linha 4-Amarela.

40. O gigante tatu. O primeiro shield, conhecido como tatuzão, foi usado em São Paulo na construção da Linha 1-Azul, em 1972. Mas tinha características diferentes das atuais. Equipamentos do tipo foram usados na construção e extensão da Linha 2-Verde, da Linha 4-Amarela e, agora, nas obras das Linhas 5-Lilás e 6-Laranja.

Fonte da Notícia: Revista Ferroviária 

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