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| Loja de Conveniências do Metrô aberta o mês passado Convenience Store Metrô opened last month |
O Metrô de São Paulo opera com prejuízos todos os meses mesmo com a
cobrança de tarifa (R$ 3,00), a utilização maciça de publicidade e o
recente licenciamento da marca. A conclusão é de um recente estudo da
Austin Rating – uma agência que avalia a saúde financeira de empresas –,
que joga um balde de água fria nos entusiastas da catraca livre,
principal bandeira do Movimento Passe Livre.
Inspirado nas manifestações de junho, o Sindicato dos Metroviários de
São Paulo chegou a propor a tarifa zero durante a greve que quase
ameaçou a abertura da Copa do Mundo e que só foi suspensa depois que 42
metroviários foram demitidos por determinação do Governador Geraldo
Alckmin.
De acordo com o estudo, os custos de operação, manutenção, despesas com
vendas, administração e planejamento de obras custam aos cofres do Metrô
R$ 181,3 milhões ao mês, enquanto a tarifa e outras fontes de receita,
como publicidade e licenciamento da marca, arrecadam R$ 181,3 milhões,
um déficit mensal de R$ 11,6 milhões, ou de R$ 140 milhões por ano.
Desde a década de 1990, o rombo acumulado chega a R$ 5,1 bilhões.
Professor do departamento de transportes da Escola Politécnica da USP,
Telmo Giolito Porto explica que o metrô tem três fontes de renda:
tarifa, outras receitas e aporte do Estado. “É totalmente impossível
expandir o metrô apenas com a receita do bilhete. O ideal é que a tarifa
pague a manutenção e operação, enquanto o Estado cuide da expansão.”
O estudo da agência informa que o Estado investiu R$ 3 bilhões no ano
passado, montante 34% superior ao ano anterior. Desse valor, R$ 488
milhões correspondem à manutenção da rede – dinheiro que deveria sair da
tarifa – e R$ 2,5 bilhões à expansão do sistema metroviário.
Por essa razão, Porto considera um “absurdo” a proposta de catraca
livre. “Isso significa acabar com a receita do Metrô, provocando a
degradação financeira da empresa. Se fosse instituída a catraca livre, o
Estado pagaria toda a diferença utilizando os nossos impostos. No fim,
perdem todos.”
Para conseguir bancar pelo menos a manutenção e operação dos trens, o
professor sugere uma alternativa já utilizada em todo o mundo e que
ganha força em São Paulo: a venda de espaço publicitário nas estações e o
licenciamento da marca “Metrô”.
Ao todo, 134 lojas foram construídas em diversas estações do sistema nos
últimos anos. São 14 opções de publicidade interna, que vão desde
banner e painéis nas paredes até propaganda em televisões gigantes e
adesivos no chão e corrimão. Um banner de 5 m² custa R$ 2.450, enquanto
dois adesivos de 70 m² ligando duas estações não saem por menos de R$ 41
mil.
Desde o dia 23 de abril, uma loja de produtos oficiais, com o logotipo e
mapas da malha, foi inaugurada na estação Consolação da linha 2-verde.
São canecas, bolsas e chaveiros. A loja não é operada pelo metrô, mas
por um empresário que paga pelo uso da marca. Quando o design do produto
é desenvolvido pelo metrô, a companhia estatal embolsa 9% do
faturamento, enquanto esse índice cai para 7% se o desenho for do
empresário. Questionado pela reportagem, o Metrô não revelou quanto
arrecada com publicidade e licenciamento.
Essa é mais uma das razões para que o relatório da Austin cravasse uma
nota AA- ao Metrô e recomendasse ao empresariado que invista na
companhia, apesar de ainda deficitária. “A grande razão para essa nota é
que o Estado é o principal investidor, dono do segundo maior orçamento
do País, depois da União”, justifica Leonardo Santos, economista
responsável pelo estudo. “O governo cobre a manutenção e ainda investiu
R$ 3 bilhões no ano passado.”
Além disso, diz ele, a companhia parou de tomar dívida desde 2010,
quando toda ela passou a ser administrada pelo caixa do Tesouro. “Isso
deixa a companhia saudável para investimento de longo prazo.”
A agência também destaca o crescimento médio anual de 13,3% da receita
metroviária aliado à queda nas despesas. "Mas o metrô ainda é
deficitário e, se fosse uma empresa privada, a nota seria mais baixa",
diz o economista, que preferiu não especular sobre o índice. "O fato é
que o Metrô é uma empresa com vocação pública, sem objetivo de lucro, e
essa característica foi considerada em nossa análise."
A boa nota contrasta com algumas conclusões do estudo. Uma delas é de
que a companhia rodou 18,3 milhões de quilômetros em 2013, 14,8% menor
que o ano de 2011, quando a rede percorreu 21,5 milhões de quilômetros.
Além disso, seus principais ramais operam com aproximadamente 40% da
velocidade máxima, enquanto, nos horários de pico, a utilização de sua
frota atinge 77% dos 900 carros à disposição no horário de pico.
Solvência
Gerente financeiro do Metrô, José Carlos do Nascimento admitiu durante a
CPI dos Transportes, no ano passado, que a tarifa é incapaz de bancar
os custos operacionais. Relator da comissão, o vereador Paulo Fiorillo
afirmou ao iG que desconfia das informações prestadas pela
companhia na ocasião. “É preciso abrir as contas do Metrô de forma mais
transparente porque as planilhas que a gente recebeu eram muito
simplistas. Não ficou claro como ela faz sua manutenção e investimento”,
diz. “O Metrô têm um grande espaço para propaganda e publicidade, que
pode ajudar a congelar ou reduzir a passagem.”
O economista da Austin garante que poucas empresas que administram metrô
ao redor do mundo conseguem se bancar apenas com o custo da tarifa.
“Isso é raro. Essas empresas tem uma missão pública que não pode ser
desprezada e que reflete nos preços das passagens.”
O professor da USP concorda. “A companhia precisa mesmo diversificar a
arrecadação porque isso ocorre nas companhias mais importantes do
mundo.” Por outro lado, é “ilusão” acreditar que essa medida vai
resolver os entraves de manutenção e operação. “Só a tarifa paga por
esse serviço. O ideal é subir a passagem quando necessário para pagar
seus custos de operação e assim manter sua independência de gestão.
Catraca livre é um sonho.”
Procurada pelo iG, o Metrô e a ViaQuatro, que administra a Linha 4-Amarela, não responderam até o fechamento desta reportagem.
Fonte da Notícia: Portal Ig
Imagem: G1
The São Paulo Metro operates losses every month even with the fare collection (R $ 3.00), the massive use of advertising and the recent licensing of the brand. The conclusion of a recent study by Austin Rating - an agency that evaluates the financial health of companies - which throws a bucket of cold water on free ratchet enthusiasts, main banner Free Pass Movement.
Inspired by the events of June, Subway Workers' Union of São Paulo came to propose to zero rate during the strike that almost threatened the opening of the World Cup and that was only suspended after 42 subway workers were dismissed by order of the Governor Alckmin.
According to the study, the costs of operation, maintenance, selling, administration and planning of works cost the coffers of Metro U.S. $ 181.3 million per month, while the rate and other revenue sources such as advertising and licensing brand, collect U.S. $ 181.3 million, a monthly deficit of U.S. $ 11.6 million, or U.S. $ 140 million per year. Since the 1990s, the cumulative shortfall hits $ 5.1 billion.
Professor of transport at the Polytechnic School of USP, Telmo Giolito Harbour explains that the subway has three sources of income: fare, other income and contributions of the State. "It's totally impossible to expand the subway only ticket revenue. Ideally, the fare to pay the maintenance and operation, while the state takes care of expansion. "
The study agency reports that the state has invested U.S. $ 3 billion last year, an amount 34% higher than the previous year. Of this amount, U.S. $ 488 million match network maintenance - money that should go out the fare - and U.S. $ 2.5 billion expansion of the subway system.
For this reason, consider a Port "absurd" the proposed free ratchet. "This means ending the recipe of Subway, causing the financial breakdown of the company. If it was set free ratchet, the state would pay all the difference using our taxes. In the end, everyone loses. "
To achieve at least afford the maintenance and operation of trains, the teacher suggests an alternative already used worldwide and gains strength in São Paulo: the sale of advertising space in stations and brand licensing "Metro".
In all, 134 premises were built at several stations of the system in recent years. There are 14 internal advertising options, ranging from banner and wall panels to advertise Giant stickers and flat on the floor and railing. A banner of 5 m² costs U.S. $ 2,450, while two stickers of 70 m² connecting two stations do not go for less than £ 41,000.
Since April 23, a store official products, with the logo and maps of the mesh, was inaugurated in the Consolation season 2-green line. Are mugs, bags and keychains. The store is not operated by Metro, but a businessman who paid for the use of the brand. When the design of the product is developed by Metro, the state-owned pockets 9% of revenues, while this figure drops to 7% if the drawing is the entrepreneur. Asked by this reporter, the Metro does not disclose how much earning from advertising and licensing.
This is another reason for the report of an AA-Austin cravasse Subway note and recommend to the business community to invest in the company, though still deficient. "A big reason for this note is that the state is the main investor, owner of the second largest budget in the country, after the Union," explains Leonardo Santos, chief economist for the study. "The government covers the maintenance and also invested U.S. $ 3 billion last year."
Moreover, he says, the company stopped taking debt since 2010, when it all came to be administered by the Treasury cash. "That leaves healthy company for long-term investment."
The agency also highlights the average annual growth of 13.3% of the subway revenue combined with the drop in expenses. "But the subway is still lacking, and if it were a private company, the note would be lower," says the economist, who declined to speculate on the index. "The fact is that the subway is a public company with vocation, not for profit, and this feature was considered in our analysis."
A good score contrasts with some conclusions. One is that the company ran 18.3 million miles in 2013, 14.8% less than the year 2011, when the network traveled 21.5 million miles. Moreover, its main branches operate with approximately 40% of maximum speed, while at peak times, using its fleet reaches 77% of the 900 cars available at peak times.
Solvency
Financial manager of the Metro, José Carlos do Nascimento admitted during CPI Transport, last year, the rate is unable to afford the operating costs. Rapporteur of the Committee, Councillor Paul Fiorillo told iG suspects that the information provided by the company at the time. "We need to open accounts Metro more transparently because the worksheets that we received were very simplistic. It was not clear how it makes their maintenance and investment, "he says. "The Metro has a large space for advertising and marketing that can help freeze or reduce the passage."
The economist Austin ensures that few companies that administer subway around the world are able to afford only the cost of the fare. "This is rare. These companies have a public mission that can not be neglected and that reflected in ticket prices. "
The USP professor agrees. "The company really needs to diversify the collection because it is the most important companies in the world." On the other hand, is "illusion" to believe that this measure will solve the barriers of maintenance and operation. "Only the rate paid for this service. The ideal is to climb the pass when needed to pay their operating costs and thus maintain their independence from management. Free ratchet is a dream. "
Sought by iG, Metro and ViaQuatro, which administers the Line 4-Yellow, did not respond until its closure report.
Source of News: Portal Ig
Picture: G1
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