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| Mapa da Futura Linha 6-Laranja/Map of Future Line 6-Orange |
O BNDES aprovou
financiamento de R$ 4,47 bilhões ao estado de São Paulo para a
implantação da Linha 6-Laranja do Metrô.
A Linha 6-Laranja terá 13,3 quilômetros e 15
estações, no trecho entre as Estações Brasilândia e São
Joaquim.
O projeto será implantado por meio de uma PPP
e o empréstimo do BNDES corresponde a 39,2% do total a ser investido.
O governo do estado arcará com 13,9% e os 46,9% restantes ficarão a
cargo da concessionária Move São Paulo, formado por Odebrecht, Queiroz
Galvão, UTC Participações e Fundo Eco Realty.
A concessionária vai administrar a Linha 6 por 19 anos após a sua entrega total, até a Estação São Joaquim, prevista para 2020.
Segundo nota enviada pelo BNDES, o projeto inclui também um pátio de manutenção, um estacionamento e a compra de 20 trens.
Durante a fase de implantação, estima-se que serão criados 7,5 mil postos de trabalho diretos e 4,1 mil indiretos.
Fonte da Notícia e Imagem: Diário da CPTM
The BNDES approved a U.S. $ 4.47 billion to the state of São Paulo for the implementation of Line 6-Orange.
A Line 6-Orange will have 13.3 kilometers and 15 stations on the stretch between Brasilândia Seasons and St. Joachim.
The project will be implemented through a PPP and the BNDES loan corresponds to 39.2% of the total to be invested.
The state government will bear 13.9% and the remaining 46.9% will be borne by the concessionaire Move Sao Paulo, formed by Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC Fund Holdings and Eco Realty.
The concessionaire will manage the Line 6 for 19 years after his surrender, to São Joaquim Station, scheduled for 2020.
According to a note sent by the BNDES, the project also includes a maintenance yard, a parking lot and the purchase of 20 trains.
During the implementation phase, which will create 7500 direct jobs and 4100 indirect-estimated.
Source of News and Picture: Diário da CPTM
A escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP.
ResponderExcluirAgora que já sabemos do traçado definitivo e as estações de transferência, além da
aefinição do compartilhamento de linhas. Em alguns cenários de traçado propostos pelos planejadores, o bom senso indica que há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul com a futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola 1,43 m na linha 6 e manutenção da bitola 1,6 m na linha 1. Nesses cenários, a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6 deve ser construída em bitola larga brasileira, para que seja mantida a mesma bitola da linha 1-Azul.
Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha 6 deve seguir critérios
econômicos ou operacionais. No caso da linha 6 independente da linha 1, a
conexão entre ambas as linhas ocorreria em uma determinada estação de
transferência e a escolha da sua bitola poderia recair sobre qualquer uma das duas
em questão. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese a divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas
concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada
para a Linha 6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso. Essa
escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite
que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias,
para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção,
equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas de manutenção da via
permanente, como socadoras, niveladoras e alinhadoras, bem como para
empréstimos de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com
maior poder de negociação no mercado. A unificação de bitola deve ser vista como
uma grande vantagem competitiva para as concessionárias de ambas as linhas, pois
produzirá grandes benefícios operacionais para os usuários do Metrô.
A presente reflexão também permite a conclusão de que a bitola não é
um elemento determinante para a definição do traçado e das características
construtivas de uma linha de metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados
servem para demonstrar que é equivocada a afirmação de que existe material
rodante mais barato, além da ideia de que os custos de construção em bitola 1,43 m são significativamente menores do que em bitola larga de 1,6 m.
Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a Linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para ambos cenários possíveis, com a Linha 6 independente ou com o compartilhamento entre as Linha 1 e 6.
O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.
Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer á integração e interpenetração em “Y” também na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório nesta estação.
Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.
Atualmente os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantografo catenária 1500 Vcc.
Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).