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| Mapa da Futura Linha 6-Laranja |
Em fase de licitação, a Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo vai trazer
mais benefícios para as classes mais favorecidas do que para as
comunidades carentes. A conclusão é do jornalista, economista e
urbanista Thiago Guimarães em sua tese de mestrado, recentemente
premiada na Alemanha. O estudo coloca em xeque os discursos dos governos
municipal e estadual, que reiteradas vezes falam na necessidade de
melhora da mobilidade nos extremos da capital.
A dissertação de mestrado em Planejamento e Desenvolvimento Urbano, intitulada “Desenvolvimento de um indicador de acessibilidade para a avaliação de projetos de transporte da perspectiva da exclusão social – Estudo de caso da Linha 6 do metrô de São Paulo”, foi apresentada em 2011 na HafenCity Universität, em Hamburgo, na Alemanha, onde Guimarães vive atualmente.
Em entrevista ao R7, por e-mail, o brasileiro explicou que a impressão inicial a respeito da linha 6 – com 13,5 km de extensão e 15 estações, passando por bairros carentes de transporte de massa, como Brasilândia e Freguesia do Ó – cria a impressão de que a obra propicia a inclusão social em São Paulo. Entretanto, o seu estudo apontou em outra direção.
— O estudo avalia a distribuição dos ganhos de acessibilidade a postos de trabalho para diversos segmentos sociais. A facilidade de acesso físico a oportunidades de emprego é considerada por especialistas um dos fatores que contribuem para a inclusão social. Em princípio, pode-se imaginar que a linha 6 favoreça os mais excluídos. Afinal, a linha deve conectar bairros de uma periferia de padrão socioeconômico mais baixo ao centro da cidade. Mas o resultado a que cheguei foi bem diferente: grupos sociais sujeitos a baixos níveis de vulnerabilidade socioeconômica são os que mais se beneficiarão da linha 6, em termos de aumento da acessibilidade a postos de trabalho.
Para alcançar essa conclusão, Guimarães aplicou métodos e conceitos de planejamento urbano e ciências sociais em três etapas: a identificação e a classificação de situações de inclusão e exclusão social, por meio de um método estatístico exploratório; o cálculo da variação da acessibilidade a atividades como trabalho ou educação, com base nos tempos de viagem pela rede de transportes coletivos; e a avaliação da distribuição dos ganhos de acessibilidade gerados pelo projeto urbanístico entre os grupos identificados.
Os apontamentos feitos à linha 6 poderiam ser apenas um pontapé inicial para a busca de um planejamento mais consciente e realista do transporte público.
— O ponto de partida do estudo é o questionamento da retórica utilizada por planejadores e políticos, segundo a qual todo e qualquer investimento em transporte coletivo beneficia a sociedade inteira e, particularmente, os segmentos mais pobres da população. É apresentado um método consistente de se avaliar quais grupos sociais efetivamente se beneficiam e sua aplicação seria muito importante no Brasil, onde a questão da distribuição dos benefícios e dos impactos sociais de infraestruturas de transporte recebe uma atenção muito reduzida dos tomadores de decisão.
Profissionais do Metrô de SP tiveram contato com estudo
Thiago Guimarães explicou que o seu trabalho já é de conhecimento dos técnicos do Metrô paulista. Segundo o urbanista, os dados foram “muito bem recebidos” e o retorno foi “muito positivo”. Contudo, a própria infraestrutura da instituição, considerada precária por ele, prejudica o corpo técnico e atrapalha as iniciativas de se fazer um trabalho melhor na área.
A dissertação de mestrado em Planejamento e Desenvolvimento Urbano, intitulada “Desenvolvimento de um indicador de acessibilidade para a avaliação de projetos de transporte da perspectiva da exclusão social – Estudo de caso da Linha 6 do metrô de São Paulo”, foi apresentada em 2011 na HafenCity Universität, em Hamburgo, na Alemanha, onde Guimarães vive atualmente.
Em entrevista ao R7, por e-mail, o brasileiro explicou que a impressão inicial a respeito da linha 6 – com 13,5 km de extensão e 15 estações, passando por bairros carentes de transporte de massa, como Brasilândia e Freguesia do Ó – cria a impressão de que a obra propicia a inclusão social em São Paulo. Entretanto, o seu estudo apontou em outra direção.
— O estudo avalia a distribuição dos ganhos de acessibilidade a postos de trabalho para diversos segmentos sociais. A facilidade de acesso físico a oportunidades de emprego é considerada por especialistas um dos fatores que contribuem para a inclusão social. Em princípio, pode-se imaginar que a linha 6 favoreça os mais excluídos. Afinal, a linha deve conectar bairros de uma periferia de padrão socioeconômico mais baixo ao centro da cidade. Mas o resultado a que cheguei foi bem diferente: grupos sociais sujeitos a baixos níveis de vulnerabilidade socioeconômica são os que mais se beneficiarão da linha 6, em termos de aumento da acessibilidade a postos de trabalho.
Para alcançar essa conclusão, Guimarães aplicou métodos e conceitos de planejamento urbano e ciências sociais em três etapas: a identificação e a classificação de situações de inclusão e exclusão social, por meio de um método estatístico exploratório; o cálculo da variação da acessibilidade a atividades como trabalho ou educação, com base nos tempos de viagem pela rede de transportes coletivos; e a avaliação da distribuição dos ganhos de acessibilidade gerados pelo projeto urbanístico entre os grupos identificados.
Os apontamentos feitos à linha 6 poderiam ser apenas um pontapé inicial para a busca de um planejamento mais consciente e realista do transporte público.
— O ponto de partida do estudo é o questionamento da retórica utilizada por planejadores e políticos, segundo a qual todo e qualquer investimento em transporte coletivo beneficia a sociedade inteira e, particularmente, os segmentos mais pobres da população. É apresentado um método consistente de se avaliar quais grupos sociais efetivamente se beneficiam e sua aplicação seria muito importante no Brasil, onde a questão da distribuição dos benefícios e dos impactos sociais de infraestruturas de transporte recebe uma atenção muito reduzida dos tomadores de decisão.
Profissionais do Metrô de SP tiveram contato com estudo
Thiago Guimarães explicou que o seu trabalho já é de conhecimento dos técnicos do Metrô paulista. Segundo o urbanista, os dados foram “muito bem recebidos” e o retorno foi “muito positivo”. Contudo, a própria infraestrutura da instituição, considerada precária por ele, prejudica o corpo técnico e atrapalha as iniciativas de se fazer um trabalho melhor na área.
Há profissionais preocupados com os impactos sociais provocados por
esse meio de transporte. O problema é que a equipe é pequena e há uma
precária integração do trabalho do Metrô com o de outros órgãos de
planejamento, mesmo dentro da estrutura da administração pública.
Frequentemente o trabalho do Metrô é mal utilizado, quando não ignorado,
desrespeitado ou mesmo violentado pela Secretaria de Transportes
Metropolitanos. E isso parece não mudar com a troca de secretários ou de
governadores.
O reconhecimento em São Paulo também chegou à Fundação Dr. h.c. Max Brauer, órgão vinculado à Hochbahn, operadora do metrô de Hamburgo e que é a segunda maior empresa de transporte coletivo da Alemanha. O brasileiro vai receber no próximo dia 11 de outubro o prêmio Max Brauer, honraria concedida a trabalhos diferenciados na área de transportes. Guimarães comentou o que tal reconhecimento representou para ele.
O reconhecimento em São Paulo também chegou à Fundação Dr. h.c. Max Brauer, órgão vinculado à Hochbahn, operadora do metrô de Hamburgo e que é a segunda maior empresa de transporte coletivo da Alemanha. O brasileiro vai receber no próximo dia 11 de outubro o prêmio Max Brauer, honraria concedida a trabalhos diferenciados na área de transportes. Guimarães comentou o que tal reconhecimento representou para ele.
Particularmente, compreendo a conquista do prêmio representa um grande
incentivo para a busca de outros olhares e para aprofundar análises
interdisciplinares sobre os transportes.
Voltando à linha 6 do metrô paulistano, o urbanista opinou, como hipótese, sobre o que poderia trazer reais benefícios à população mais carente da cidade com a construção da nova linha, que não deve começar a operar antes de 2020 e vai funcionar em regime PPP (Parceria Público-Privada), a exemplo do que já acontece com a linha 4-Amarela.
— Novos resultados seriam obtidos com a simulação de traçados marcadamente diferentes do atual e não com o mero deslocamento de uma estação em alguns quarteirões. Acredito que os resultados apresentados em meu trabalho estejam intimamente relacionados com o traçado radial da linha 6 e com um modelo de expansão das linhas do metrô na região central, mais rica e melhor servida de infraestruturas de transporte coletivo da metrópole. Suponho que resultados mais positivos do ponto de vista da equidade social poderiam ser obtidos com outros modelos de expansão da rede do metrô.
Futuro do transporte também passa pelos ônibus
A recente ampliação dos corredores de ônibus e a priorização do transporte público em pontos nevrálgicos da cidade, carro-chefe do primeiro ano da gestão do prefeito Fernando Haddad, foi elogiada pelo urbanista. Ele acredita, baseado no modelo implementado pelo arquiteto e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, de que melhoras no transporte público de uma cidade podem ser sentidas em um prazo de três anos. Entretanto, o desafio em São Paulo é muito maior.
Voltando à linha 6 do metrô paulistano, o urbanista opinou, como hipótese, sobre o que poderia trazer reais benefícios à população mais carente da cidade com a construção da nova linha, que não deve começar a operar antes de 2020 e vai funcionar em regime PPP (Parceria Público-Privada), a exemplo do que já acontece com a linha 4-Amarela.
— Novos resultados seriam obtidos com a simulação de traçados marcadamente diferentes do atual e não com o mero deslocamento de uma estação em alguns quarteirões. Acredito que os resultados apresentados em meu trabalho estejam intimamente relacionados com o traçado radial da linha 6 e com um modelo de expansão das linhas do metrô na região central, mais rica e melhor servida de infraestruturas de transporte coletivo da metrópole. Suponho que resultados mais positivos do ponto de vista da equidade social poderiam ser obtidos com outros modelos de expansão da rede do metrô.
Futuro do transporte também passa pelos ônibus
A recente ampliação dos corredores de ônibus e a priorização do transporte público em pontos nevrálgicos da cidade, carro-chefe do primeiro ano da gestão do prefeito Fernando Haddad, foi elogiada pelo urbanista. Ele acredita, baseado no modelo implementado pelo arquiteto e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, de que melhoras no transporte público de uma cidade podem ser sentidas em um prazo de três anos. Entretanto, o desafio em São Paulo é muito maior.
O município ainda tem muito o que fazer com relação à ampliação dos
corredores de ônibus, priorização semafórica para os coletivos, redução
do tempo de espera nas paradas, melhoria da integração modal
ônibus-bicicleta, melhoria das condições de acessibilidade universal nos
veículos e melhoria da qualidade das informações à disposição dos
usuários.
Guimarães completa:
— Além disso, é possível e necessário, em um processo de revisão das linhas de ônibus, hierarquizá-las. Os serviços de ônibus podem ter diferentes funções e algumas linhas podem ter a função de ligação expressa entre bairros distantes, enquanto outras devem servir melhor os bairros. Além disso, há aspectos regulatórios importantíssimos e muito mal resolvidos em São Paulo. Ou seja, a Secretaria Municipal de Transportes e a SPTrans tem muito a fazer.
Guimarães completa:
— Além disso, é possível e necessário, em um processo de revisão das linhas de ônibus, hierarquizá-las. Os serviços de ônibus podem ter diferentes funções e algumas linhas podem ter a função de ligação expressa entre bairros distantes, enquanto outras devem servir melhor os bairros. Além disso, há aspectos regulatórios importantíssimos e muito mal resolvidos em São Paulo. Ou seja, a Secretaria Municipal de Transportes e a SPTrans tem muito a fazer.
Fonte da Imagem: Via Trólebus
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