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| Obras da Futura Estação Santa Cruz (Linha 5-Lilás) |
Planejada para ser finalizada em 2014 e a 650 dias sem ter uma
estação entregue, a Linha 5-Lilás do Metrô ficou mais de R$ 1 milhão
mais cara por dia só entre Maio e Novembro de 2015. Entre o início das
obras (em 2011) e este mês, o Estado deve gastar quase R$ 1 bilhão a
mais para construir o trecho de 11,5 quilômetros da extensão da Linha
5-Lilás do Metrô, na zona sul da capital. A companhia culpa o solo,
imprevistos e até investigações.
O custo previsto inicialmente era
de R$ 4,2 bilhões apenas com a parte de engenharia civil. Agora está em
R$ 5,1 bilhões, por causa de uma série de aditivos contratuais entre o Governo Geraldo Alckmin e os consórcios responsáveis pela
construção do ramal entre as Estações Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin.
Foram 60 somente os relatados no Diário Oficial do Estado nesses quase
cinco anos. Só neste ano, entre maio e novembro, a companhia fez
revisões de contratos que chegam a R$ 450,8 milhões.
O
investimento total, contando outros contratos para a instalação de
sinalização e compra de trens, é de R$ 9 bilhões. A última expansão da
linha para os passageiros foi concluída em 1202/2/014,
quando a Estação Adolfo Pinheiro, na zona sul, foi inaugurada
.
Adutora “invisível”
Os engenheiros da companhia dizem que o custo maior envolve
dificuldades no subsolo que não foram detectadas na fase de projeto
básico, anterior à licitação, por falta de sondagem em terrenos que não
haviam sido desapropriados. Isso ocorreu, por exemplo, em uma área com
355 imóveis comerciais e residenciais. “Não é porque o projeto básico
não estava bom, é que se usou como premissa o conhecimento que ele tinha
da obra. Depois que desapropria, demole as casas e o Metrô entra é que
termina a sondagem”, alega o engenheiro da companhia responsável pela
extensão, Luís Bastos.
Ele liga os aditivos a imprevistos e
observa que sondagens mais precisas após a fase de desapropriação
revelaram interferências como tubulações de serviço telefônico e de
abastecimento de água. No projeto básico, não se sabia, por exemplo, da
existência de uma adutora de 200 metros. Dessa forma, ao mexer na
estrutura, a empresa precisou substituir 800 metros de tubos e comprar
novos equipamentos, o que encareceu o trecho, provocando atualização no
valor.
O presidente da Aeamesp, Emiliano Affonso, afirma que atrasos e
encarecimento das obras são decorrentes de falhas nos projetos. “As
obras são contratadas em cima de um projeto básico que deveria
quantificar a obra”, diz.
Ele explica que os projetos básicos
fazem apenas algumas sondagens no terreno e o projeto executivo, mais
detalhado, é feito com a obra. “No caso da Linha 5-Lilás, sabemos que o
projeto executivo é de uma empresa de fora do Brasil, que não tem
conhecimento prévio do solo nem das técnicas e equipamentos aos quais
estamos mais acostumados. Assim, conforme são feitas exigências que
precisam de aumento de eficiência por parte das empresas, vão sendo
feitos os aditivos. ”
Ele afirma que obras de Metrô, no Brasil,
estão sujeitas às mesmas regras de licenciamento de shoppings. E o
atendimento dessas exigências, segundo o engenheiro, não entra no começo
das contas.
De acordo com Paulo Sérgio Meca, diretor de
Engenharia e Obras do Metrô, os contratos não devem mais receber
aditivos porque “os projetos executivos estão se consolidando” no
decorrer das obras. “O projeto executivo está sendo finalizado. Isso nos
permite fazer um levantamento adequado de todos os materiais e
quantitativos de materiais e serviços que não faziam parte do contrato,
fazendo os aditamentos correspondentes”, disse.
Investigação
Além dos problemas com o subsolo, o Metrô culpa uma investigação do
Ministério Público Estadual para apurar um suposto conluio entre
as empreiteiras contratadas pelo atraso. A suspeita dos promotores é de
que as empresas tenham combinado propostas na fase de licitação para
nenhuma delas deixar de receber pela construção.
Ministério teme que Monotrilhos de SP virem ‘esqueletos’
O
secretário Nacional de Mobilidade do Ministério das Cidades, Dario Rais
Lopes, disse, nesta segunda-feira, 23, durante audiência pública na
Assembleia Legislativa de São Paulo, temer que as linhas de Monotrilho virem “esqueletos” e o modal não seja a “solução mais
adequada” para a capital e a região metropolitana. Ele é o responsável
por destinar recursos do PAC
para as obras de mobilidade da gestão Alckmin.
“Em São
Paulo não temos esqueletos, mas duas obras em andamento”, rebateu o
secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni. Segundo
ele, ainda neste ano a Linha 15-Prata terá o horário de atendimento
expandida e, em 2015, funcionará como o Metrô.
Fonte da Notícia: Revista Ferroviária
Imagem: Metrô
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